Beschlussvorschlag:

Der Oberbürgermeister wird beauftragt, mit mehreren deutschen Städten und unter Einbezug des Deutschen Städtetags, die Rahmenbedingungen für einen Modellversuch zur testweisen Einführung von Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit auch auf Hauptverkehrsstraßen in einem abgegrenzten Stadtgebiet zu untersuchen, den Inhalt einer wissenschaftlichen Begleitung abzustimmen, sowie den Modellversuch anschließend gemeinsam mit diesen Städten durchzuführen.

Räumlicher Bezug:

Gesamtes Stadtgebiet

Beschreibung des Abwägungsprozesses:

entfällt

I. Eilbedürftigkeitsbegründung

entfällt

II. Begründung Nichtöffentlichkeit

entfällt

III.  Strategische Ziele

Der Modellversuch dient der Prüfung, wie sich eine auch auf Hauptverkehrsstraßen oder

Teile von diesen erstreckende Tempo-30 Regelung auf die Verbesserung der

Verkehrssicherheit und die Förderung der Verkehrsarten des Umweltverbundes auswirkt.

IV. Sachverhalt

1. Anlass

Antrag, den Oberbürgermeister mit der Umsetzung von 3 Pilotprojekten zur Einführung von Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit innerorts unter Zuhilfenahme der „Erprobungsklausel“ der StVO zu beauftragen und dabei bestimmte Kriterien zu betrachten, um daraus Rückschlüsse für das gesamte Stadtgebiet zu ziehen.

2. Beschreibung der Maßnahme

Im Einklang mit den Zielen des INSEK / Fachkonzept Nachhaltige Mobilität und der Mobilitätsstrategie Leipzig 2030 sowie weiteren Plänen der Stadt, richtet sich die Strategische Verkehrsplanung und die daraus folgenden Konzepte und Infrastrukturvorhaben am Schwerpunkt der Verkehrsarten des Umweltverbundes – Fuß- und Radverkehr sowie ÖPNV – aus.

Mit angestiegenen und weiter ansteigenden Anteilen am Modalsplit sowie Nutzerzahlen in diesen Segmenten wird in Leipzig – und bundesweit – deutlich, dass die Erwartungshaltung vieler Menschen und daraus folgenden planerischen Anforderungen nicht immer im Einklang mit Planungsrichtlinien und Verordnungen stehen, die Verkehr und Mobilität oder den öffentlichen Raum betreffen.

Ein diesbezügliches Indiz ist, dass der Wunsch vieler Stadtbewohner nach niedrigeren Geschwindigkeiten des Straßenverkehrs nicht nur im Nebennetz, mit den aktuellen rechtlichen Möglichkeiten der Straßenverkehrs-Ordnung nicht ohne Weiteres umsetzbar ist.

Mit Blick auf die Verkehrssicherheit ist ganz klar, dass niedrigere Geschwindigkeiten deutlich geringere Unfallfolgen nach sich ziehen, was für die Betroffenen unbestreitbar ein Gewinn ist und zudem auch volkswirtschaftliche Einsparungen nach sich zieht.

Mehr Fuß- und Radverkehr und mehr ÖPNV-Nutzung mit höherer Haltestellendichte erfordern schon heute ein höheres Maß an Aufmerksamkeit aller Teilnehmenden im Straßenverkehr. Bestehende Konflikte können durch den Ausgleich der Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den Verkehrsarten verringert werden.

Wichtig sind hierbei jedoch auch Fragen der Umweltauswirkungen (Luftschadstoffe und Verkehrslärm und damit die Auswirkungen auf die Luftreinhalteplanung sowie die Lärmaktionsplanung), die Wechselwirkungen zwischen niedrigerer Geschwindigkeit und der zur Attraktivierung und Verbesserung der Wirtschaftlichkeit angestrebten ÖPNV-Beschleunigung, sowie vor allem die Frage der Akzeptanz.

Die in der StVO bundesweit vorgegebene max. zulässige Regelgeschwindigkeit ist innerorts 50 km/h. Die StVO geht dabei von dem Grundsatz aus, dass Abweichungen von der Regel nur in besonderen Ausnahmefällen in Einzelfällen zulässig sind (Paragraf 45 StVO). Mit Blick auf die rechtlichen Möglichkeiten stehen heute jedoch bereits Ansätze für die Erprobung von geringeren Geschwindigkeiten zur Verfügung. Diese Ansätze sind jedoch noch nicht für eine regelmäßige und oder flächendeckende Anwendung geeignet. Es bedarf spezifischer Untersuchungen und ggf. auch Abstimmung mit und Zustimmungen durch die Aufsichtsbehörden, da es sich um weisungsgebundene Pflichtaufgaben der Unteren Straßenverkehrsbehörden handelt.

In diesem Zusammenhang hatte die Stadt Freiburg bereits einen entsprechenden Antrag beim für die StVO zuständigen Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) gestellt, welcher jedoch abschlägig beantwortet wurde.

Die Einführung von Tempo 30 auf allen (Leipziger) Straßen (quasi flächendeckend) ist derzeit wie ausgeführt rechtlich nicht zulässig und ein entsprechender Antrag einer anderen Stadt wurde bereits abschlägig beschieden. Insofern müssen für die Erprobung in städtischen Teilgebieten Untersuchungsbedingungen und Untersuchungsgegenstände sowie -zeiträume zusammengetragen werden, um in einem neu untersetzten Modell-Antrag erfolgreich zu sein. Daher schlägt die Verwaltung den formulierten Alternativvorschlag vor.

Dabei sollte zunächst davon ausgegangen werden, dass ein geeignetes Stadtgebiet gefunden wird und der Modellversuch in einem Gebiet durchgeführt wird. Die Erfassung von Kriterien und wissenschaftliche Begleitung sollte aus jetziger Sicht auch aus Wirtschaftlichkeitsgründen auf ein Stadtgebiet begrenzt bleiben.

Die Umsetzung eines entsprechenden Modell-Versuchs sollte auch für den Bund einen Mehrwert haben. Das kann dann der Fall sein, wenn eine wissenschaftliche Begleitung in mehreren Städten Erkenntnisse erbringt zu beispielsweise

-          Objektive Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit

-          Akzeptanz bei der Wohnbevölkerung

-          Akzeptanz bei Wirtschaftsverkehren (Transport- und Lieferverkehre, Handwerksfahrten, KEP-Dienste)

-          Auswirkungen auf den ÖPNV

-          Auswirkungen auf Kriterien des Umweltschutzes (Luftschadstoffe, Lärmemissionen) und damit auf die Lärmaktionsplanung sowie die Luftreinhalteplanung

-          Zusammenwirken von Verordnungen mit Planungsrichtlinien

-          Verkehrspsychologische Aspekte

Diese Kriterien sind beispielhaft und müssten weiter abgestimmt werden.

Interessant für den Bund und für Leipzig kann dies dann werden, wenn eine Erprobung und die entsprechende wissenschaftliche Begleitung in mehreren deutschen Städten erfolgt und damit Rückschlüsse auf die Anwendung und/oder Anpassung von Verordnungen gezogen werden können und sich Ansätze für eine Harmonisierung von Planungsregelwerken mit Verordnungen ergeben.

Dafür wurden durch die Verwaltung bereits mehrere Städte angesprochen und ein erstes Treffen zum Abstimmen der Interessenslagen im zweiten Quartal 2021 vereinbart. Auch eine wissenschaftliche Einrichtung hat bereits Interesse an der Mitwirkung bekundet.

Durchführung und Begleitung wird extern zu vergeben sein. Die dafür notwendigen finanziellen Mittel hängen von der Anzahl der Partner und von der konkreten Ausgestaltung des Modellversuchs ab.

3. Realisierungs- / Zeithorizont

-          Auftaktgespräch mit deutschen Städten 2. Quartal 2021.

-          Vertiefungsgespräche mit Städten, Einbeziehung wissenschaftlicher Einrichtung(en) 2./3. Quartal 2021.

-          Abstimmung eines Beteiligungskonzeptes konkret für Leipzig, unter anderem unter Einbeziehung der Kammern (HWK, IHK) und einschlägiger Verbände sowie von Fachverbänden aus dem Bereich Mobilität ca. 3./4. Quartal 2021

-          Abstimmungen mit dem Bund 3./4. Quartal 2021.

-          Bericht zu den Ergebnissen in Stadtratsgremien 4. Quartal 2021

-          Umsetzung (sofern rechtlich und finanziell möglich) ab 2022.