Beschlussvorschlag:

Das Anliegen des Antrags wird bereits berücksichtigt.

Räumlicher Bezug:

tadtgebiet Leipzig

Beschreibung des Abwägungsprozesses:

entfällt

I. Eilbedürftigkeitsbegründung

entfällt

II. Begründung Nichtöffentlichkeit

entfällt

III.  Strategische Ziele

Grundsätzlich zielt das Verwaltungshandeln bei der Planung von Lichtsignalanlagen auf eine hohe Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrs sowie des Fußgänger- und Radverkehrs ab. Aber auch die Ansprüche des motorisierten Individualverkehrs werden im Rahmen der Planungsabläufe weitgehend berücksichtigt. Die strategischen Ziele Nachhaltige Mobilität und Erhalt und Verbesserung der Umweltqualität werden so wirkungsvoll unterstützt.

IV. Sachverhalt

1. Anlass

Antrag zu prüfen, wie die Verkehrsbeschleunigung auf den Hauptverkehrsstraßen mittels Koordinierung verbessert und wie die Beschleunigung des ÖPNV und des Kfz-Verkehrs miteinander verbunden werden kann.

2. Beschreibung der Maßnahme

Das Anliegen des Antrages hinsichtlich von „grünen Wellen" in den Hauptverkehrsachsen ist bereits Gegenstand des Verwaltungshandelns.

Im Stadtgebiet gibt es eine Vielzahl von Koordinierungen. Auf allen Hauptverkehrsachsen werden die Lichtsignalanlagen soweit wie möglich koordiniert betrieben. Torgauer Straße, B 2 zwischen Thünenstraße und Prager Straße, Lützner Straße, Antonienstraße/Rödelstraße/Schleußiger Weg, Kurt-Eisner-Straße/Semmelweisstraße, Prager Straße, Eutritzscher Straße, Delitzscher Straße oder Permoserstraße sind hierbei nur beispielhaft genannt.

Grundsätzlich sind bei jeglicher Planung von Lichtsignalanlagen die gewünschten Koordinierungsbeziehungen Untersuchungsgegenstand, jedoch sind diese nicht immer realisierbar.

Eine ideale Koordinierung kann nur bei idealen Knotenpunktsabständen und einer einheitlichen Umlaufzeit der einzelnen LSA erzielt werden. Dieser Abstand beträgt bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h und einer Umlaufzeit der Lichtsignalanlagen von 90 s etwa 625 m.

Bei abweichenden Knotenpunktsabständen ist zumindest eine Fahrtrichtung in der Koordinierung beeinträchtigt. Wenn die übrigen, d. h. nicht koordinierten Signalphasen einen nur geringen Zeitbedarf aufweisen, also an kleineren Knotenpunkten, können ungünstige Knotenpunktsabstände in bestimmten Grenzen recht gut ausgeglichen werden. An größeren Knotenpunkten sind Koordinierungsbrüche aber oftmals nicht vermeidbar.

Aus Gründen der Leistungsfähigkeit müssen je nach Tageszeit oft unterschiedliche Umlaufzeiten zur Anwendung kommen, so dass die Qualität der Koordinierung auch tageszeitlich schwanken kann. Weitere Einflussfaktoren sind der Freigabebedarf der Nebenrichtungen und des ÖPNV, die Einhaltung bestimmter maximaler Wartezeiten oder die Gewährleistung einer vollständigen Querung der Straße für den Fußgängerverkehr.

Zusätzlich ist zu beachten, dass sich Kfz-Koordinierung und Beschleunigung des öffentlichen Personennahverkehrs aufgrund der unterschiedlichen Reisegeschwindigkeit (z. B. durch Haltestellenaufenthalte bedingt) dem Grunde nach gegenseitig ausschließen, so dass manche Schaltungen eher auf Straßenbahn und Bus abgestimmt sein können, als eine perfekte Kfz-Koordinierung zu gewährleisten.

Zur Reduzierung von Wartezeiten für alle Verkehrsteilnehmer und bei komplizierten Knotenpunkten müssen einzelne Lichtsignalanlagen auch vollverkehrsabhängig mit variabler Umlaufzeit betrieben werden. In solchen Fällen ist dann überhaupt keine Koordinierung möglich.

Zusammenfassend ist festzustellen, dass Koordinierungen zum einen von den örtlichen Begebenheiten aber auch von den Anforderungen und Belangen der einzelnen Verkehrsarten abhängig sind. Die Örtlichkeiten und Randbedingungen der im Antrag erwähnten Stadt Hannover sind daher auch nicht mit Leipzig vergleichbar.

Hinsichtlich des erwähnten Antrags vom 25.10.2019 („Grüne Welle“ auf der Prager Straße) ist darauf hinzuweisen, dass weder innerhalb der Beratungsphase in den Gremien noch im Anschluss Änderungen an der Koordinierung im Zuge der Prager Straße vorgenommen worden sind.

Aus oben genannten Gründen versteht die Verwaltung den Antrag als Auftrag, auch bei künftigen Planungen die Belange der einzelnen Verkehrsteilnehmer im Sinne der durch den Stadtrat beschlossenen Mobilitätsstrategie 2030 sowie des Stadtentwicklungsplanes Verkehr und öffentlicher Raum sorgfältig gegeneinander abzuwägen.

3. Realisierungs- / Zeithorizont

fortlaufend