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Vorlage - VII-DS-00803  

 
 
Betreff: Ersatzneubau Georg-Schwarz-Brücken II/R11 und II/R12 einschließlich Umbau Am Ritterschlößchen: Errichtung der bauzeitlichen Fußgängerbrücke über die Anlagen der Deutschen Bahn als dauerhafte Stadtteilverbindung sowie Unterführung eines Radweges durch Stützweitenvergrößerung der Brücke II/R11
Anlass: Stadtratsbeschluss
Status:öffentlich (Vorlage freigegeben)Vorlage-Art:Beschlussvorlage
Einreicher:Dezernat Stadtentwicklung und Bau
Beratungsfolge:
DB OBM - Vorabstimmung Vorberatung
Dienstberatung des Oberbürgermeisters Bestätigung
FA Finanzen 1. Lesung
31.08.2020    FA Finanzen      
FA Umwelt, Klima und Ordnung 1. Lesung
01.09.2020    FA Umwelt und Ordnung      
SBB Alt-West Anhörung
02.09.2020 
SBB Alt-West vertagt   
07.10.2020 
SBB Alt-West      
FA Stadtentwicklung und Bau 1. Lesung
08.09.2020    FA Stadtentwicklung und Bau      
OR Böhlitz-Ehrenberg Anhörung
10.09.2020 
OR Böhlitz-Ehrenberg abgelehnt   
FA Finanzen 2. Lesung
14.09.2020    FA Finanzen      
FA Umwelt, Klima und Ordnung 2. Lesung
15.09.2020    FA Umwelt und Ordnung      
29.09.2020    FA Umwelt, Klima und Ordnung      
FA Stadtentwicklung und Bau 2. Lesung
22.09.2020    FA Stadtentwicklung und Bau      
FA Stadtentwicklung und Bau 2. Lesung
Ratsversammlung Beschlussfassung
16.09.2020 
Ratsversammlung, Kongreßhalle Leipzig, Pfaffendorfer Str. 31, 04105 Leipzig vertagt     

Beschlussvorschlag
Finanzielle Auswirkungen
Sachverhalt
Anlagen:
Anlage 1_GeorgSchwarzBrücken_Varianten dauerhVerb
Anlage 2_Radweg Variante 1 V02.b
Anlage 3_Radweg Variante 2 V02.b
Anlage 4_Radweg Variante 3 V02.b

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Beschlussvorschlag:

 

  1. Der Stadtrat bestätigt, dass aus den durchgeführten Workshops eine kostenrelevante Weiterentwicklung der Planung vorgenommen wird.

 

Eine zukünftige, planerisch noch zu entwickelnde weiträumige Radverkehrsverbindung zwischen nördlichen und westlichen Ortsteilen der Stadt Leipzig in Fortführung des Heuweges bis zum Elster-Saale-Kanal wird im Rahmen der Komplexmaßnahme berücksichtigt. Dies erfolgt durch eine entsprechende Verbreiterung des Brückenbauwerks II/R11 (nordwestliche Georg-Schwarz-Brücke) zur Durchführung eines Radweges - abweichend zur Vorplanung, die durch den Stadtrat am 21.03.2018 (Vorlage VI-DS-04710-NF-01) bestätigt wurde. Eine Wegeverbindung entlang der Bahnanlagen als Geh- und Radweg wird im Bauwerksbereich in die Planung integriert.

 

  1. Die Berücksichtigung einer noch zu entwickelnden Wegeverbindung entlang der Bahnanlage und der erforderlichen Verbreiterung des Brückenbauwerks II/R11 und die damit entstehenden zusätzlichen Aufwendungen für Planungsleistungen in Höhe von 375.000 € werden für die Weiterplanung und Realisierung der Komplexmaßnahme bestätigt. Die Erhöhung der Kosten zur Realisierung in Höhe von 820.000 € für den Radschnellweg sowie in Höhe von 2.396.981,30 € für die Stützweitenerweiterung des Bauwerks II/R11 werden zur Kenntnis genommen.

 

  1. Die für die Realisierung des Ersatzneubaus Georg-Schwarz-Brücken notwendige Brücke zwischen der Straße Am Ritterschlößchen und der Philipp-Reis-Straße über die Anlagen der Deutschen Bahn (DB) zur bauzeitlichen Aufrechterhaltung einer behindertengerechten Bahnsteiganbindung an die örtlichen Haltepunkte der DB wird nicht als dauerhafte Stadtteilverbindung errichtet, sondern wie bisher geplant als bauzeitliche Behelfsbrücke.

 

 

 

Räumlicher Bezug:

 

Leutzsch / Böhlitz-Ehrenberg

 

Zusammenfassung:

 

Anlass der Vorlage:

 

Rechtliche Vorschriften   Stadtratsbeschluss   Verwaltungshandeln

Sonstiges:

 

Auf der Grundlage des Stadtratsbeschlusses zur Vorlage DS-VI-04710-NF01 wird derzeit die Planung für die komplexe Verkehrsbaumaßnahme Ersatzneubau Georg-Schwarz-Brücken einschließlich Umbau Am Ritterschlößchen bearbeitet.

 

In Umsetzung des Ratsbeschlusses und entsprechend dem unter Punkt 9 der Vorlage beschriebenen Verfahren zur Beteiligung der Öffentlichkeit wurden entsprechend des erreichten Vorbereitungs- und Planungsstandes verschiedene Veranstaltungen zur Information der Öffentlichkeit durchgeführt bzw. Hinweise aufgenommen.

 

Am 26.06.2018 fand ein Fachgespräch mit den Verbänden und Vereinen statt. Schwerpunkte des Fachgespräches waren eine vertiefende Vorstellung der Vorplanung und die entsprechenden Diskussionen dazu. Vom ADFC wurde die Einordnung einer Radwegführung unter dem Brückenbauwerk II/R11 entlang der Bahn gefordert. Die Forderung, die Behelfsbrücke nicht als bauzeitlichen Interim, sondern dauerhaft als zusätzliche Stadtteilverbindung zu errichten, wurde vom Stadtbezirksbeirat Alt-West geäußert. 

 

Weiterführend erfolgte die Durchführung von 2 Workshops zu den Planungsdetails am 29.11.2018 und 22.01.2019 wie in der Vorlage beschrieben. Ein 3. Workshop ist derzeit in Vorbereitung und in der Beratungsfolge zwischen der Dienstberatung Oberbürgermeister und Ratsversammlung parallel zu den Gremiensitzungen vorgesehen. Weitere Hinweise zur Planung erfolgten z. B. im Rahmen der Bürgersprechstunde des OBM, der Ortschaftsrats Sitzung Böhlitz-Ehrenberg, durch den Stadtbezirksbeirat Alt-West bzw. in weiteren Veranstaltungen oder als direkte Hinweise an die Verwaltung.

 

Mit Auswertung der Gespräche und den eingegangenen Hinweisen ergaben sich die folgenden beiden Prüfaufträge, welche im Rahmen von Machbarkeitsstudien bearbeitet wurden und die Inhalt dieser Vorlage sind:

 

  1. Herstellung einer dauerhaften Stadtteilverbindung für Fußgänger und Radfahrer zwischen den Stadtteilen Leutzsch und Böhlitz-Ehrenberg im Rahmen des Projektes Ersatzneubau Georg-Schwarz-Brücken einschließlich Umbau Am Ritterschlößchen an Stelle der bisher geplanten Behelfsbrücke für die behindertengerechte Anbindung an die örtlichen Bahnsteige der DB.

 

  1. Berücksichtigung eines zukünftigen bahnbegleitenden Radweges als weiträumige Verbindung entlang der Bahnanlagen der DB (in Fortführung des Heuweges bis zum Elster-Saale-Kanal als asphaltierten Bahnradweg auf dem stillgelegten Merseburger Gleis) bereits im Rahmen des Projektes Ersatzneubau Georg-Schwarz-Brücken einschließlich Umbau Am Ritterschlößchen.

 


 

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Finanzielle Auswirkungen

 

nein

X

wenn ja,

Kostengünstigere Alternativen geprüft

 

nein

X

ja, Ergebnis siehe Anlage zur Begründung

Folgen bei Ablehnung

 

nein

X

ja, Erläuterung siehe Anlage zur Begründung

Handelt es sich um eine Investition (damit aktivierungspflichtig)?

 

nein

X

ja, Erläuterung siehe Anlage zur Begründung

 

 

Im Haushalt wirksam

von

bis

Höhe in EUR

wo veranschlagt

Ergebnishaushalt

Erträge

 

 

 

 

 

Aufwendungen

 

 

 

 

Finanzhaushalt

Einzahlungen

 

 

 

 

 

Auszahlungen

 

2020

375.000

7.0001019.700

Entstehen Folgekosten oder Einsparungen?

 

nein

X

wenn ja,

 

Folgekosten Einsparungen wirksam

von

bis

Höhe in EUR (jährlich)

wo veranschlagt

Zu Lasten anderer OE

Ergeb. HH Erträge

 

 

 

 

 

Ergeb. HH Aufwand

 

 

 

 

Nach Durchführung der Maßnahme zu erwarten

Ergeb. HH Erträge

 

 

 

 

 

Ergeb. HH Aufwand (ohne Abschreibungen)

 

 

 

 

 

Ergeb. HH Aufwand aus jährl. Abschreibungen

 

 

 

 

 

Steuerrechtliche Prüfung

 

nein

 

wenn, ja

Unternehmerische Tätigkeit i.S.d. §§ 2 Abs. 1 und 2B UStG

 

nein

 

ja, Erläuterung siehe Punkt 4 des Sachverhalts

Umsatzsteuerpflicht der Leistung

 

nein

 

ja, Erläuterung siehe Anlage zur Begründung

Bei Verträgen: Umsatzsteuerklausel aufgenommen

 

ja

 

Nein, Erläuterung siehe Anlage zur Begründung

 

Auswirkungen auf den Stellenplan

 

Ja

X

Nein

Beantragte Stellenerweiterung:

   Vorgesehener Stellenabbau:

 

 

 


Hintergrund zum Beschlussvorschlag:

Welche strategischen Ziele werden mit der Maßnahme unterstützt?

 

 

2030 - Leipzig wächst nachhaltig!

Ziele und Handlungsschwerpunkte

 

Leipzig setzt auf Lebensqualität:

Balance zwischen Verdichtung und Freiraum

Qualität im öffentlichen Raum und in der Baukultur

Nachhaltige Mobilität

Vorsorgende Klima- und Energiestrategie

Erhalt und Verbesserung der Umweltqualität

Quartiersnahe Kultur-, Sport- und Freiraum­angebote

 

 

Akteure:

rgerstadt

Region

Stadtrat

Kommunalwirtschaft

Verwaltung

Leipzig besteht im Wettbewerb:

Positive Rahmen­bedingungen für qualifizierte Arbeitsplätze

Attraktives Umfeld für Innovation, Gründer und Fachkräfte

Vielfältige und stabile Wirtschaftsstruktur

Vorsorgendes Flächen- und Liegenschaftsmanagement

Leistungsfähige technische Infrastruktur

Vernetzung von Bildung, Forschung und Wirtschaft

 

Leipzig schafft soziale Stabilität:

Chancengerechtigkeit in der inklusiven Stadt

Gemeinschaftliche Quartiersentwicklung

Bezahlbares Wohnen

Zukunftsorientierte Kita- und Schulangebote

Lebenslanges Lernen

Sichere Stadt

 

 

 

Leipzig stärkt seine Internationalität:

Weltoffene Stadt

Vielfältige, lebendige Kultur- und Sportlandschaft

Interdisziplinäre Wissenschaft und exzellente Forschung

Attraktiver Tagungs- und Tourismusstandort

Imageprägende Großveranstaltungen

Globales Denken, lokal verantwortliches Handeln

 

Sonstige Ziele:

 

trifft nicht zu

 

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Beschreibung des Abwägungsprozesses:

 

Die Ergebnisse der Machbarkeitsstudien bilden das Resultat aus den erfolgten Abwägungs-prozessen. Die wesentlichen Aspekte der Prozesse sind unter Punkt IV näher erläutert.

 

 

I. Eilbedürftigkeitsbegründung

 

entfällt

 

II. Begründung Nichtöffentlichkeit

 

entfällt

 

 

 

 

 

III.  Strategische Ziele

 

Punkt 1 - dauerhafte Verbindung für den Fuß- und Radverkehr bei Beachtung der bauzeitlich notwendigen Bahnsteiganbindung

 

Die Errichtung einer dauerhaften Stadtteilverbindung für den Geh- und Radverkehr zwischen den Stadtteilen Leutzsch und Böhlitz-Ehrenberg wird im Ergebnis der vorliegenden Machbarkeitsstudie als grundsätzlich positiv bewertet und verbessert die örtlichen Verkehrsbeziehungen für den Geh- und Radverkehr. Die Errichtung im Rahmen des Projektes Ersatzneubau Georg-Schwarz-Brücken einschließlich Umbau Am Ritterschlößchen wird jedoch nicht empfohlen.

 

Punkt 2 - Unterführung eines Radweges durch Stützweitenvergrößerung des Brückenbauwerkes II/R11

 

Bei entsprechender baulicher Gestaltung des Ersatzneubaus besteht die Möglichkeit, eine Radverkehrsführung parallel zu den nördlichen Gleisen der DB einzuordnen. Die Führung unterhalb des Brückenbauwerks eignet sich für die weiträumige Verbindung der nördlichen mit den westlichen Ortsteilen der Stadt Leipzig und hat hier insbesondere mit Blick auf mögliche Stadterweiterungsgebiete im Nordwesten eine langfristige positive Entwicklungsperspektive bei der Ausbildung einer nachhaltigen Verkehrsmittelwahl.

 

Die Führung des Radverkehrs parallel der Bahngleise ab dem Knoten Gustav-Esche-Straße/Am Ritterschlößchen östlich bis zur Merseburger Straße bzw. dem Elster-Saale-Kanal (und Richtung Grünau noch darüber hinaus) stellt eine noch zu entwickelnde Verbindung als IR III und damit als eine neue Hauptroute des Radverkehrs dar. Im Bereich Am Ritterschlößchen/Gustav-Esche-Straße treffen vier Hauptradrouten aufeinander, welche den Radverkehr aus den Ortsteilen Wahren, Möckern, Gohlis, Leutzsch und Böhlitz-Ehrenberg verknüpfen. Von diesem wichtigen Knoten im städtischen Radverkehrsnetz kann bahnparallel und mit einer Führung unterhalb der Georg-Schwarz-Brücken eine direkte, straßenunabhängige Anbindung von Grünau, Burghausen-Rückmarsdorf sowie den Lindenauer Hafen und den Saale-Elster-Kanal geschaffen werden. Optional besteht die Möglichkeit auf einer ehemaligen Bahntrasse in Richtung Burghausen eine weitere Radverkehrsverbindung zu etablieren. Neben der ortsteilverbindenden Funktion durch die Unterführung der Brücke könnten perspektivisch auch zwei Routen der Kategorie IR II (innergemeindliche Radschnellverbindungen) in einer Nordwest-Spange verknüpft werden.

 

Aus radtouristischer Sicht werden mit der möglichen Führung unterhalb der Georg-Schwarz-Brücke die SachsenNetz Rad-Route (II-65) entlang des Elster-Saale-Kanals in Richtung Günthersdorf - Leuna (Asphaltierung und weitere Inwertsetzung durch ASG im Rahmen des Wassertouristischen Nutzungskonzepts vorgesehen) und der Elsterradweg (I10) sinnvoll miteinander verbunden.

 

IV. Sachverhalt

 

1. Anlass

 

1.1 Grundlagen

 

Für die im Bestand vorhandenen beiden Brückenbauwerke im Zuge der Georg-Schwarz-Straße ist der Ersatzneubau und die Erneuerung der Verkehrsanlage der Georg-Schwarz-Straße/Leipziger Straße zwischen Philipp-Reis-Straße und Burgauenstraße notwendig. Gleichzeitig wird der Umbau der Straße Am Ritterschlößchen bis zur Gustav-Esche-Straße einschließlich des Ersatzneubaues der Brücke über den Bauerngraben vorbereitet. 

 

 

 

 

 

Im Rahmen der Maßnahme ist geplant:

 

  • der Ersatzneubau von 3 Brückenbauwerken (davon zwei Brücken über Gleisanlagen der DB AG und eine Brücke über ein Gewässer),
  • die notwendigen Stützbauwerke (5 Stützwände),
  • die Verkehrsanlage als Komplexmaßnahme (Stadt Leipzig, LVB GmbH, Versorgungsunternehmen einschl. technischer Ausrüstung, der Straßenbahnbetriebsanlagen der LVB GmbH, bahnseitiger Anpassung).

 

Bereits mit dem Stadtratsbeschluss „Mittelfristiges Investitionsprogramm im Straßen- und Brückenbau 2013-2020“ vom 18.09.2013 (RBV-1774/13) wurde die Maßnahme unter dem Titel „Mittlerer Ring Nordwest (Südabschnitt) Georg-Schwarz-Brücken I und II einschl. Am Ritterschlößchen“ als Schwerpunktmaßnahme des Straßen- und Brückenbaus bestätigt. Die Trassenführung ist Bestandteil des Flächennutzungsplans und im Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum der Stadt Leipzig enthalten. Als Grundlage der sich derzeit in Bearbeitung befindlichen Planung einschließlich der Fachplanungen liegt der Stadtratsbeschluss DS-VI-04710-NF01 Vorplanung Ersatzneubau Georg-Schwarz-Brücken einschließlich Umbau Am Ritterschlößchen vom 21.03.2018 vor.

 

Die beiden Georg-Schwarz-Brücken sind Teil der Hauptverkehrsstraße Georg-Schwarz-Straße im Westen der Stadt Leipzig in den Stadtteilen Lindenau und Leutzsch. Das Brückenbauwerk BW II/R11 (nordwestliche Georg-Schwarz-Brücke) ist dringend sanierungsbedürftig und hat im Ergebnis der letzten Brückenprüfungen aktuell nur eine verbleibende Restnutzungsdauer bis Ende 2023. Da die vollständige Außerbetriebnahme des Bauwerks nach aktueller Planung erst im Jahr 2026 erfolgen wird, wurde im Rahmen einer Ortsbezogenen Schadensanalyse (OSA) die Verlängerung der Restnutzungsdauer untersucht. Die Empfehlung der OSA ist, das Bauwerk keinesfalls länger als zum bisher geplanten Außerbetriebnahme-Zeitpunkt 2026 zu nutzen. Eine dauerhafte Ertüchtigung des Bauwerks ist aufgrund der Konstruktion und des vorhandenen Schadensbildes unmöglich, so dass die Brücke neugebaut werden muss. Aufgrund der Bedeutung der Georg-Schwarz-Straße im Verkehrsnetz der Stadt Leipzig ist eine Sperrung dieser Straße nicht denkbar. Eine dauerhafte Unterbrechung durch den vorzeitigen Ausfall des Bauwerkes II/R11 hätte massive nachteilige Veränderungen des Verkehrsgeschehens zur Folge, insbesondere durch fehlende alternative Umleitungsstrecken im nahräumigen Verkehrsgebiet.

 

Aufgrund der geplanten halbseitigen Bauweise der Georg-Schwarz-Brücken wird über längere Zeit kein Zugang zu den Bahnsteigen des Bahnhofes Leipzig-Leutzsch der DB von der Georg-Schwarz-Straße möglich sein. Während der Baumaßnahme ist für den Zeitraum von ca. 5 Jahren ein alternativer Bahnsteigzugang für Fußgänger erforderlich. Deshalb ist die Errichtung einer temporären, bauzeitlichen Fußgänger-Behelfsbrücke mit entsprechenden barrierefreien Zugängen notwendig. Die bauzeitliche Fußgänger-Behelfsbrücke wird nach Fertigstellung der Baumaßnahme wieder zurückgebaut.

 

Abb 1.: Georg-Schwarz-Brücken und geplanter Baubereich (geplante bauzeitliche Fußgängerbrücke siehe 2.1.1)

 

1.2 Anlass zur Erstellung von weiterführenden Machbarkeitsstudien

 

Für die komplexe Baumaßnahme erfolgt derzeit die Erstellung der Entwurfsplanung einschließlich der Fachplanungen.

 

Im Zuge der Beteiligung von Vereinen und Verbänden am 26.06.2018 sowie in weiteren öffentlichen Veranstaltungen (z. B. Workshops, Diskussion im Stadtbezirksbeirat, Bürgersprechstunde) zur Vorstellung der Planung für das Gesamtprojekt wurde u. a. die Frage gestellt und der Hinweis erteilt, dass

 

  1. statt der bauzeitlichen Behelfsanbindung die Errichtung einer dauerhaften Verbindung für den Fuß- und Radverkehr sinnvoll ist und zusätzlich zur künftigen neuen Georg-Schwarz-Brücke als Stadteilverbindung hergestellt werden sollte.

 

  1. perspektivisch der angedachte Radweg entlang der Bahntrasse Leipzig - Merseburg in der Planung wieder berücksichtigt werden soll, da dieser durch die Vorplanung als Radverkehrsverbindung nicht aufgenommen wurde. Das Bauwerk II/R11 wurde gemäß Vorplanung mit der notwendigen lichten Breite über die Bahnanlagen geplant, die Radverkehrsführung erfolgt in den Fahrbahnbereichen mittels Radfahrstreifen.

 

Im o. g. Fachgespräch mit Verbänden und Vereinen am 26.06.2018 hat der ADFC die Thematik der Radwegunterführung unter dem Bauwerk II/R11 als möglichen Radschnellweg entlang der Bahnstrecke im Zuge des Heuweges nachdrücklich gefordert. Das Thema ist damit nach dem Beschluss der Vorlage zur Vorplanung in der Ratsversammlung am 21.03.2018 (VI-DS-04710-NF-01) erneut thematisiert worden. Die Forderung, die Behelfsbrücke nicht als bauzeitlichen Interim, sondern dauerhaft als zusätzliche Stadtteilverbindung zu errichten, wurde vom Stadtbezirksbeirat Alt-West geäußert. 

 

In Auswertung der vorgenannten Hinweise wurde durch die Verwaltung entschieden, 2 Machbarkeitsstudien als Entscheidungsgrundlage zu erstellen, um die Hinweise bzw. Kritikpunkte aus der öffentlichen Diskussion entsprechend aufzunehmen und eine Entscheidungsgrundlage bzw. nochmalige Untersuchung der Integration des Radweges zu erzielen.

 

 

1.3 Inhalte und Ziele der Machbarkeitsstudien

 

1.3.1  Dauerhafte Verbindung für den Fuß- und Radverkehr bei Beachtung der bauzeitlich notwendigen Bahnsteiganbindung

 

Ziel der Studie ist die Prüfung einer stadtteilverbindenden Errichtung einer dauerhaften Geh- und Radverbindung zwischen den Stadtteilen Leutzsch und Böhlitz-Ehrenberg in einem Abschnitt zwischen der Straße Am Ritterschlößchen und der Philipp-Reis-Straße über die Gleisanlagen der DB. Die Anbindung an die bestehenden Bahnsteige der DB wurde dabei mit untersucht. Zudem wurden mögliche Synergieeffekte betrachtet, welche sich mit der ursprünglich geplanten Interimsbrücke ergeben können. Es sollen

 

  • die grundsätzliche Machbarkeit,
  • die räumliche und zeitliche Einordnung in Bezug auf das Gesamtprojekt,
  • die Bauweisen als Brücken- oder Tunnelbauwerk untersucht und
  • eine mögliche Vorzugsvariante ermittelt werden.

 

Zusammenfassend ist herauszuarbeiten, ob die in der bisherigen Planung konzipierte Fußgänger-Behelfsbrücke als dauerhaftes und zugleich für Radfahrer nutzbares Bauwerk errichtet werden kann.

 

1.3.2        Unterführung eines Radweges durch Stützweitenvergrößerung des Brückenbauwerkes II/R11

 

Ziel der Studie ist die

 

  • Untersuchung der Auswirkungen der künftigen Errichtung eines Radweges entlang der Bahnstrecke Leipzig – Erfurt auf die Maßnahme Ersatzneubau Georg-Schwarz-Brücken,
  • Prüfung möglicher Varianten zu einer Erweiterung der Stützweite im Hinblick auf eine zukünftige Herstellung einer Radwegverbindung,
  • Grobeinschätzung der zu erwartenden Erhöhung der Kostenprognose,
  • Einschätzung der Auswirkungen auf den Bauablauf.

 

Die Untersuchung geht davon aus, dass der künftige Radweg niveaugleich mit OK Gelände und nördlich des Gleises 401 der Strecke 6810 verläuft und gemäß geltendem Regelwerk eine Nettobreite von 4,00 m aufweist. Die Studie stellt kein Planungskonzept zur weiträumigen Radwegeverbindung dar.

 

2. Beschreibung der Machbarkeitsstudien und deren Ergebnisse

 

2.1 Dauerhafte Verbindung für den Fuß- und Radverkehr bei Beachtung der bauzeitlich notwendigen Bahnsteiganbindung

 

2.1.1 Inhalt

 

Ausgangssituation

 

Die vorhandene örtliche Verkehrsinfrastruktur bietet wenige bauzeitliche Möglichkeiten von Verkehrsumleitungen über das vorhandene Straßennetz und über das Schienennetz der Straßenbahn. Die bauzeitliche Aufrechterhaltung von ÖPNV und MIV zwischen den angrenzenden Stadtteilen sowie des Geh- und Radverkehrs ist zwingend sicherzustellen. Eine besondere Bedeutung kommt dabei einer barrierefreien Anbindung an die örtlichen Haltepunkte der DB zu, welche in Form einer bauzeitlichen Behelfsbrücke über die Anlagen der DB sichergestellt werden soll. Das Bauwerk wird durch Treppen und behindertengerechte Aufzüge an die DB-Haltepunkte sowie die Straße Am Ritterschlößchen und die Philipp-Reis-Straße angebunden (siehe Abb.2). 

 

Abb 2: geplante Lage der bauzeitlichen Behelfsbrücke

 

Verkehrs- und städtebauliche Situation

 

Die Studie verweist zunächst auf die im Jahr 2015 verabschiedeten verkehrspolitischen Leitlinien im Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum (STEP VöR) sowie die Inhalte des bereits als Bestandteil des INSEK beschlossenen Fachkonzeptes Nachhaltige Mobilität im Integrierten Stadtentwicklungskonzept (INSEK) „Leipzig 2030“ als wichtige Grundlage für die Gestaltung der künftigen Mobilität. Sie verweist weiterhin auf die 2017 erfolgte Vertiefung der Mobilitätsfragestellungen in der Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig. Die Vision für Leipzig folgt dabei fünf grundlegenden Prämissen: Mobilität soll sicher, zuverlässig, sauber, bezahlbar und eine Teilhabemöglichkeit für alle Bevölkerungsgruppen sein.

 

Vor diesem Hintergrund untersucht die Studie die einzelnen Verkehrsmittel in Verbindung mit der städtebaulichen Situation vor Ort, um Ableitungen für eine Lage und Gestaltung der optionalen Querungsmöglichkeit zu erhalten (siehe Machbarkeitsstudie Abb.4).

 

Lösungsansätze für mögliche dauerhafte Stadtteilverbindungen

 

Als mögliche dauerhafte Stadtteilverbindungen - alternativ zur geplanten Behelfsbrücke - untersucht die Studie folgende Bauwerksvarianten:

 

  1. Unterführung als Tunnelbauwerk in offener oder Trogbauweise
  2. Tunnelbauwerk in geschlossener Bauweise
  3. Brückenbauwerk

 

Grundlage der Untersuchung und späterer Planungen ist das Regelwerk RASt 06 und die ERA. Als allgemeine Mindestmaße für die Unterquerungen sind 6 m Breite und 3 m lichte Höhe anzusetzen. Bei einem Brückenbauwerk müssen mindestens 4 m Breite eingehalten werden. Zudem finden folgende Prämissen in Bezug auf Lage und Zugänge der Geh-/Radbrücke bzw. -tunnel Beachtung:

 

  • Voraussetzungen der DB-Anlagen (Bahnsteige, Oberleitung etc.),
  • Rampen als behindertengerechte Zugänge am Anfang und Ende des Brücken- oder Tunnelbauwerks, wobei innerhalb der Rampenanlagen Biegung oder Richtungsänderung möglich sind.
  • Die Zugänge zum DB-Haltepunkt sind mindestens bauzeitlich barrierefrei gewährleistet.
  • Aufgrund der aufeinander zulaufenden Gleisanlagen sollte das Bauwerk möglichst weit nach Osten gelegt werden, um in Abhängigkeit von den notwendigen Bahnsteiglängen und -breiten Bauwerkslänge einzusparen.
  • Der südliche Zugang erfolgt über eine Treppe vom P&R-Platz und über eine behindertengerechte Rampe aus Richtung Supermarkt.
  • keine Überspannung oder Unterquerung der Straße „Am Ritterschlößchen“ aufgrund der Anforderungen an Höhensituation und Bebauung.

 

Die eingangs genannten Bauwerksvarianten sowie die „Nullvariante“ werden nachfolgend beschrieben. In Tabelle 4 der Machbarkeitsstudie sind die Vor- und Nachteile gegenübergestellt.

 

„Nullvariante“ -  bisher geplante bauzeitliche Behelfsbrücke

 

Die Studie verweist zunächst auf den seit 04/2019 vorliegenden Bauwerksentwurf für die bauzeitliche Fußgängerbehelfsbrücke. Daraus lässt sich festhalten, dass im Ergebnis einer Variantenuntersuchung aus der Vorplanung die in Abbildung 2 dargestellte Lage als optimal hinsichtlich Bauablauf, Wirtschaftlichkeit und barrierefreier Bahnsteiganbindung zu bewerten ist. Eine Prüfung der Entwurfsplanung durch die DB steht noch aus, es erfolgte jedoch bereits eine Prüfung der Vorplanung, in deren Ergebnis die aktuelle Lage als Vorzugsvariante festgelegt wurde.

 

1. Unterführung als Tunnelbauwerk in offener oder Trogbauweise

 

Eine Unterführung zur Unterquerung der Gleise ermöglicht in der Regel konstruktionsbedingt die Überwindung geringerer Höhenunterschiede als dies bei Überführungen der Fall ist. Bauseitig ist mit geringen zeitlichen Unterbrechungen für den Bahnverkehr zu rechnen.

 

Für ein Tunnelbauwerk sind fünf Gleise zu queren, mindestens vier Hauptkabeltrassen zu ersetzen und vier Entwässerungsleitungen zu kreuzen. Der Ersatz der Kabeltrassen bedeutet den überwiegenden Kabelbestand auszutauschen und mittels entsprechenden Mehrlängen neu zu verlegen, um die bauzeitlichen Verschwenkungen mit und ohne Kabelhilfsbrücken zu ermöglichen. Besonders für die Kabel der Leit- und Sicherungstechnik bedeutet dies erhebliche zeitliche Einschränkungen auf die ESTW-Technik und damit Zugausfälle, da auch weit entfernte Reiseziele durch den Ausfall des elektronischen Stellwerkes betroffen sein werden. Der Rück- und Wiedereinbau der Gleise zum Einschub der Bauwerke bedeuten ebenfalls große zeitliche Unterbrechungen der Bahnverbindungen.

 

2. Tunnelbauwerk in geschlossener Bauweise

 

Neben einem hohen technischen Aufwand bedingt die notwendige Sohltiefe von voraussichtlich mind. 18 m, die erreicht werden muss, um die Überdeckung von 12 m zwischen Tunneldecke und Oberfläche (mit Gleisbett) zu gewährleisten, das ein entsprechendes Gefälle bzw. Steigung über eine daraus resultierende große Rampenlänge erreichtet werden muss. Daraus resultiert eine hohe Kostentendenz während der Bauphase. Eine Betrachtung der hydrogeologischen Situation ist dabei noch nicht erfolgt. Der laufende Betrieb für den Bahnverkehr wird bei Wahl eines Tunnelbauwerkes kaum beeinträchtigt. Dieser Vorteil kann die Kostennachteile und Nachteile im täglichen Gebrauch durch die Nutzer jedoch nicht aufwiegen. Aus städtebaulicher Sicht konnte kein geeigneter Standort für ein Eintritts- bzw. Austrittsportal zu beiden Seiten der Bahntrasse benannt werden, weshalb ein geschlossener Tunnel als Querungsmöglichkeit in der weiteren Studie nicht weiter verfolgt wird.

 

 

 

3. Brückenbauwerk

 

Bei der Querung der Bahntrasse mit einem Brückenbauwerk sind im vorliegenden Fall die Höhe der Oberleitungen maßgeblich. Durch diese Höhe wird die Länge der Rampen bestimmt, die die Höhendifferenz überwinden. Das hier erforderliche Maß von ca. 6,90 m ist damit größer als bei einer Unterführung jedoch deutlich geringer als bei einer vollständigen Untertunnelung. Die Kostentendenz ist im Vergleich zur Unterführung bzw. zur vollständigen Untertunnelung als mittel einzustufen.

 

Die Errichtung der Kreuzungsbauwerke als Brücken ist bauzeitlich wesentlich günstiger als bei den Varianten 1 und 2 und unter erheblich geringeren Eingriffen in Bahnanlagen ausführbar. Bei entsprechend günstiger Stellung der Stützbauwerke können Eingriffe in Kabelbestand und Entwässerung minimiert und die Bauzeiten verringert werden. Die größten Einflüsse auf Anlagen der Bahn wird der Umbau der Oberleitung bedeuten. Um eine reduzierte lichte Bauwerkshöhe zu erhalten, sind die zu kreuzenden Oberleitungen regelgerecht abzusenken und zu isolieren.

 

Die bauzeitlichen Einschränkungen des Eisenbahnbetriebes entstehen durch den Umbau der Oberleitung und den Einhub oder Einschub der Bauwerke. Diese Eingriffe sind erheblich geringer als die der Tunnelbauweise.

 

Lageeinordnung und Bewertung der Lagevarianten

 

Für die verbleibenden Varianten Brückenbauwerke und Trog-/Tunnelbauwerke in offener Bauweise untersucht die Studie vier verschiedene Lagen für Querungskorridore. Diese sind in der nachfolgenden Abb. 3 dargestellt.

 

Abb 3.: Lage möglicher Querungen für eine dauerhafte Stadtteilverbindung

 

Abb 4.: Lage möglicher Querungen für eine dauerhafte Stadtteilverbindung – Variante 1 und 2

 

 

Abb 5.: Lage möglicher Querungen für eine dauerhafte Stadtteilverbindung – Variante 3 und 4

 

Die Untersuchung der dargestellten Varianten ergab, dass die Bedingung der Anschlüsse an die Bahnsteige durch die geometrischen Bedingungen der Gleise 1 und 2 (nordwestlicher DB-Haltepunkt) äußerst schwierig zu erfüllen ist. Die Studie untersetzt dies mit Maßangaben und den Vorgaben zu den bahnseitigen Sicherheitsabständen. Eine Betrachtung der Situationen mit teils eingeschränkten Bedingungen (Verzicht auf Bahnradweg und verringerte Begegnungsbreite) ermöglicht theoretische Betrachtungen unter spezieller Genehmigungssicht. Unter diesem Aspekt ist zu sagen, dass nur direkt im Bahnsteig oder in

unmittelbarer Nähe zum Bahnsteigende eine regelkonforme komfortable Lösung der Anbindung von Brücke und Bahnsteigen 1 und 2 denkbar erscheint.

 

Die Anbindung der Außenbahnsteige 3 und 4 gilt geometrisch auf Grund der freien Lage außerhalb des Einflussbereiches der Eisenbahn als unkritisch.

 

In Tabelle 3 der Machbarkeitsstudie werden die geometrischen Randbedingungen für eine Lageeinordnung der Bauwerke aus Eisenbahnsicht gegenübergestellt und bewertet, getrennt für die jeweils vier Varianten für Brückenbauwerke und Trog-/Tunnelbauwerke. Im Ergebnis stehen nur die Varianten 1B und 2B für Brücken und die Variante 1T für den Tunnel als uneingeschränkt umsetzbar.

 

Grobkostenschätzung der Bauwerksvarianten

 

In der vorangegangenen Untersuchung der einzelnen Varianten wurden Vor- und Nachteile der Konstruktionslösungen gegenübergestellt und mit möglichen Querungskorridoren verknüpft. Für die 8 untersuchten Bauwerks- und Lagevarianten wurden die Herstellkosten überschlägig ermittelt und in der Studie dargestellt. Weiterhin wurden die Kosten ermittelt für jeweils eine Tunnel- und Brückenlösung in östlichster Lage ohne Bahnsteiganbindung. Sie entsprechen den Lagevarianten der jeweiligen Variante 4. Diese Lage wird aus stadtplanerischer Sicht als optimal für eine stadtteilverbindende Funktion bewertet.

 

Die Kosten differieren erheblich und bewegen sich zwischen 6,80 Mio. und 9,85 Mio. € netto für die Brückenvarianten sowie 10,20 Mio. und 13,15 Mio. € netto für die Tunnelvarianten, beide jeweils mit Bahnsteiganbindung. Wird auf die Bahnsteiganbindung verzichtet, reduzieren sich die Kosten für eine Brücke in Lage der Variante 4 auf 5,96 Mio. € netto und für einen Tunnel auf 9,09 Mio. € netto.

 

Diesen Kosten stehen die Herstellkosten der bisher geplanten bauzeitlichen Fußgängerverbindung von 3,71 Mio. € netto gegenüber.

 

Bewertung der Bauwerksvarianten

 

Ausschlaggebend für die Entwicklung einer Vorzugsvariante sind die Anforderungskriterien und ihre Indikatoren im Hinblick auf Kosten, bauzeitliche Vereinbarkeit, städtebauliche Belange und konstruktive Umsetzbarkeit im direkten Vergleich. Diese spielen bei den spezifischen Anforderungen der Genehmigungsfähigkeit eine nicht zu unterschätzende Rolle. Unter Berücksichtigung der vorgenannten Faktoren wurde eine Punktebewertung innerhalb einer Auswahlmatrix vergeben, welche zu dem Ergebnis kommt, dass sowohl für eine Brücken- als auch für eine Tunnellösung die Lagevariante 2 als optimal anzusehen ist.

 

Die Bewertungsmatrix geht jedoch von einer behindertengerechten Bahnsteiganbindung aus, welche für die Komplexbaumaßnahme zwingend erforderlich ist. Diese Lage steht jedoch einer optimalen Lage aus städtebaulicher Sicht entgegen, welche die Lagevariante 4 bevorzugt, die für die bauzeitlich benötigte Bahnsteiganbindung aus wirtschaftlichen und technischen Gründen sowie aus Sicht der Genehmigungsfähigkeit nicht zu empfehlen ist.

 

Zeitliche Einordnung

 

Entsprechend des aktuellen Planungsablaufplanes läuft die Planung der Komplexmaßnahme bis 06/2024, dann erfolgt die Ausschreibung der Bauleistungen. Das Planfeststellungsverfahren ist nach dem gegenwärtigen Stand von Ende 2020 bis Mitte 2022 vorgesehen. Im Rahmen der Machbarkeitsstudie wurde untersucht, welche Verzögerungen sich durch eine Planung einer dauerhaften Stadtteilverbindung ergeben würden. In Abschnitt 9 der Studie ist dies in einem Zeitstrahl dargestellt. Die Studie geht davon aus, dass es zu einer Verzögerung des Baubeginns von mindestens 8 Monaten kommen wird, unter der Maßgabe, dass die bisherig angenommenen Planungsprozesse sich noch verkürzen lassen, was bei dem komplexen Projekt zu bezweifeln ist, da die Annahmen der zu den bisherigen Abläufen bereits auf Erfahrungen aus anderen Großbauprojekten der Stadt Leipzig beruhen

 

 

und als realistisch eingeschätzt werden. Die Studie geht weiterhin davon aus, dass das Planfeststellungsverfahren nur 12 statt der bisher angenommenen 18 Monate dauert. Auch

 

diese Annahme ist mit Blick auf die vielen Träger öffentlicher Belange und die Erfahrungen mit ähnlichen Vorhaben aus der Vergangenheit als unrealistisch kurz einzuschätzen.

 

Grunderwerb

 

In den hier vorgestellten Varianten wurden die Flächen, die zu erwerben wären, nicht berücksichtigt, weder finanziell noch im Zusammenhang mit evtl. Verkaufsabsichten Dritter.

 

2.1.2 Ergebnis

 

Die Machbarkeitsstudie kommt zu dem Ergebnis, dass für die empfohlene Lage der dauerhaften Stadtteilverbindung ein Brückenbauwerk zu bevorzugen ist, welches die Anbindung der Bahnsteige nicht gewährleisten kann. Die Anbindung der Bahnsteige erfolgt sowohl aktuell als auch nach Abschluss der Komplexbaumaßnahme über die vorgesehenen Zugänge von den Georg-Schwarz-Brücken aus.

 

Während der Bauzeit ist jedoch zwingend ein behindertengerechter Zugang zu den Bahnsteigen zu gewährleisten. Eine bauzeitliche Anbindung der Bahnsteige kann also nur mit einem Bauwerk realisiert werden, welches keine optimale Stadtteilverbindung darstellt.

 

Die Studie kommt weiterhin zu dem Ergebnis, dass die Integration der Planung einer dauerhaften Stadtteilverbindung durch die entstehenden Planungszeitverzögerungen bis zur Außerbetriebnahme der bestehenden Georg-Schwarz-Brücken, insbesondere des Bauwerkes II/R11 nicht vereinbar ist und ein nicht zu vertretendes Projektrisiko für die Komplexbaumaßnahme darstellt.

 

Es würden zusätzliche Ausgaben in der Komplexbaumaßnahme von ca. 6,15 Mio. € netto Variante 4B mit und ca. 2,26 Mio. € netto Variante 4B ohne Bahnsteiganbindung und exklusive eventuell erforderlichem Grunderwerb entstehen.

 

Die Errichtung einer dauerhaften Stadtteilverbindung für den Geh- und Radverkehr zwischen den Stadtteilen Leutzsch und Böhlitz-Ehrenberg wird im Ergebnis der vorliegenden Machbarkeitsstudie als grundsätzlich positiv bewertet und verbessert die örtlichen Verkehrsbeziehungen für den Geh- und Radverkehr. Die Errichtung im Rahmen des Projektes Ersatzneubau Georg-Schwarz-Brücken einschließlich Umbau Am Ritterschlößchen wird jedoch nicht empfohlen, da:

 

  • die Lage der bisher geplanten bauzeitlichen Behelfsbrücke nicht der optimalen Lage einer Stadtteilverbindung entspricht, die bauzeitliche Behelfsbrücke demgegenüber in Ihrer bisher geplanten Lage aus wirtschaftlichen und bautechnischen Gründen als optimal für eine bauzeitliche behindertengerechte Bahnsteiganbindung zu bewerten ist und
  • die zu erwartenden zeitlichen Verzögerungen im Projekt Ersatzneubau Georg-Schwarz-Brücken unvereinbar sind mit der dringenden Ersatzneubaubedürftigkeit insbesondere des Bauwerks II/R11 (nordwestliche Georg-Schwarz-Brücke).

 

Es wird daher aus wirtschaftlichen, finanziellen und technologischen Gründen sowie der zeitlichen Einordnung bezogen auf das Gesamtprojekt in der Weiterführung der Planung für den Ersatzneubau der Georg-Schwarz-Brücken einschließlich Umbau Am Ritterschlößchen davon ausgegangen, dass eine bauzeitliche Behelfsbrücke, wie in Abb. 2 unter 2.1.1 ersichtlich, zur Gewährleistung der Bahnsteiganbindungen für Fußgänger zur Verfügung steht.

 

 

 

 

2.2 Unterführung eines Radweges durch Stützweitenvergrößerung des

Brückenbauwerkes II/R11

 

2.2.1 Inhalt

 

Ausgangssituation

 

Die Gestaltung des Bauwerkes gewährleistet entsprechend Vorlage DS-VI-04710-NF01 die Umsetzung der Planung der komplexen Verkehrsbaumaßnahme im Knotenpunktbereich Georg-Schwarz-Straße/Leipziger Straße, Ludwig-Hupfeld-Straße, Am Ritterschlößchen einschließlich der in diesem Zusammenhang geplanten Radverkehrsanlagen des Gesamtprojektes. Die Querschnittsgestaltung des Ingenieurbauwerks erfolgte unter Annahme der Anforderungen der Deutschen Bahn AG hinsichtlich der Gleis- und Betriebsanlagen und der einzuhaltenden Sicherheitsabstände. Flächen der ehemaligen Gleisbereiche wurden nicht berücksichtigt, so dass neben den Bahnanlagen künftig keine weiteren Flächen vorhanden sind.

 

Für eine künftige weiträumige Radverkehrsverbindung einschl. der Möglichkeit einer Verknüpfung von bereits bestehenden radtouristischen Routen wäre eine bahnparallele und straßenunabhängige Führung des Radverkehrs im Bauwerksbereich nur dann möglich, wenn innerhalb des Projektes zum Ersatzneubau eine Anpassung des Ingenieurbauwerks einschl. Unterführung eines Weges erfolgt oder eine spätere, nachträgliche Einordnung einer Unterführung geprüft wird und als umsetzbar bewertet wird.

Unter diesem Ansatz wurde die Machbarkeitsstudie erstellt, folgende Annahmen wurden hinsichtlich der Randbedingungen getroffen:

 

Der Radweg soll gemäß geltendem Regelwerk mit einer Breite von 4,00 m untersucht werden. Im Bereich von Bauwerken wird davon ausgegangen, dass beidseitig Sicherheitsräume zu Wänden und Einfriedungen mit einer Breite von 0,50 m anzuordnen sind.

 

Die Mindestabstände des Radweges zu den Gleisanlagen wurden vom Fachplaner wie folgt bewertet:

 

Parallelführungen von Straße und Schiene sind in der Vorschrift DS 800 geregelt. Parallelführungen von Wegen und Schienen sind dort nicht geregelt. Der Mindestabstand Straße - Gleisachse beträgt nach DS 800 8,95 m. Eine Reduzierung dieses Abstandes ist denkbar und als Einzelfallgenehmigung anmeldbar.

 

Es wird davon ausgegangen, dass die Gradiente des Radwegs etwa in Geländehöhe verlaufen soll. Ebenfalls wird davon ausgegangen, dass gemäß „Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen“ RASt 06 eine minimale Lichtraumprofilhöhe von 2,50 m gemäß Bild 17 und Bild 19 einzuhalten ist.

 

Untersuchte Varianten

 

Die Errichtung des Radweges soll als Bestandteil der Maßnahme „Ersatzneubau Georg-Schwarz-Brückeneinschließlich Umbau Am Ritterschlößchen“ erfolgen. Dabei wurden folgende Varianten betrachtet:

 

  1. Realisierung im Zuge der Komplexmaßnahme
    1.       Unterführung eines Radweges durch Stützweitenvergrößerung des Brückenbauwerkes II/R11
    2.       a) Errichtung eines eigenen Bauwerks für den Radweg nördlich neben dem Bauwerk II/R11;
    3.       b) Errichtung des Radweges als eigenständiges Projekt nach Abschluss der Maßnahme „Ersatzneubau Georg-Schwarz-Brücken einschließlich Umbau Am Ritterschlößchen“
  2. Realisierung im Nachgang der Komplexmaßnahme

2.1  Errichtung des Radweges als Tunnel mit unterirdischen Vortrieb und Anpassung aller erforderlicher Ingenieurbauten

2.2 Errichtung eines eigenen Bauwerks für den Radweg nördlich neben dem Bauwerk II/R11 in offener Bauweise und Anpassung aller erforderlicher Ingenieurbauten und Verkehrsanlagen

 

Zu 1.1 Variante 1Unterführung eines Radweges durch Stützweitenvergrößerung des Brückenbauwerkes II/R11

 

Bauwerke

 

Mit dieser Variante wird der Radweg so nah wie möglich an der Bahnstrecke entlanggeführt. Das Bauwerk II/R11 erhält im nördlichen Brückenfeld eine größere Spannweite von ca. 15,70 m.

 

Bauablauf

 

Das Bauwerk II/R11 kann wie geplant errichtet werden. Es kommt lediglich zu einer Mengenmehrung der ohnehin vorgesehenen Leistungen. Es wird eingeschätzt, dass sich die Bauzeit infolge der Vergrößerung des Bauwerks für den Radweg um insgesamt ca. acht bis zehn Wochen verlängert. Darin sind ggf. auftretende Verzögerungen für Verlängerungen der Sperrpausen durch die DB AG nicht enthalten.

Der Mehraufwand für die Errichtung der Stützwand II/W42 in der für den Radweg erforderlichen Ausprägung ist erheblich höher. Er wird mit einer Bauzeitverlängerung von ca. 60 % eingeschätzt. Die Bauausführung der Stützwand kann in den Zeiträumen der Sperrpausen der DB AG für die Errichtung der Brücke erfolgen. Da sich das Baufeld der Stützwand auf dem Gelände zwischen dem Bestand der Straße Am Ritterschlößchen und den Gleisanlagen der DB AG befindet, ist für deren Errichtung keine zusätzliche Einschränkung am Individualverkehr erforderlich.

 

Kosten (ohne Ausbau Radweg)

gesamt (brutto)                                          2.396.981,30 €

 

Zu 1.2 Variante 2

 

a) Errichtung eines eigenen Bauwerks für den Radweg nördlich neben dem Bauwerk II/R11

 

Bei der Auswahl einer geeigneten Bauweise wurde neben dem Stahlbetonrahmen auch ein Hamco-Wellstahlprofil in Betracht gezogen. Diese Bauweise wurde jedoch aus folgenden Gründen verworfen:

 

  • Für den Einsatz eines Hamco-Wellstahlprofils ist ein beidseitiges Erdwiderlager mit einer ungefähren Breite des Profils selbst erforderlich. Somit müsste der Durchlass im Brückenbereich ca. 8,00 m nach Norden rücken. Damit würde die westliche Zufahrt in den Dammbereich der Heinrich-Heine-Straße rücken. Der östliche Bereich des Radweges würde noch weiter in den Bereich der Straße Am Ritterschlösschen verschoben werden.
  • Die Enden der Hamco-Wellstahlprofile können je nach Produkt nur bis zu einem maximalen Bauwerksabschlusswinkel von ca. 30° abgeschrägt werden. Diese unterschreitet auf jeden Fall den Austrittwinkel des Radweges aus dem Straßendamm im Bereich der Stützwand II/W42. Somit müsste die Trasse des Tunnels weiter nördlich im Bogen verlaufen um den zulässigen Bauwerksabschlusswinkel einzuhalten. Falls eine geeignete Trasse gefunden werden kann, würde sich hiermit der Platzbedarf erhöhen und die Tunnellänge und damit die Kosten wesentlich vergrößern.

 

 

 

b) Errichtung des Radweges als eigenständiges Projekt nach Abschluss der Maßnahme „Ersatzneubau Georg-Schwarz-Brückeneinschließlich Umbau Am Ritterschlößchen“

 

Mit dieser Variante wird der Radweg hinter dem nördlichen Widerlager des Bauwerks II/R11 und vor der Stützwand II/W42 entlanggeführt.

 

Somit kann das Bauwerk II/R11 wie bisher vorgesehen und geplant errichtet werden. Für die Unterführung des Radweges wird ein separates Bauwerk (Radwegunterführung) nördlich neben der Brücke II/R11 vorgesehen. In vorliegender Untersuchung wird davon ausgegangen, dass es sich dabei um einen Stahlbetonrahmen handelt. Die Vorteile hierbei liegen darin, dass bei dieser Bauweise der erforderliche Raum für die Gründung des Bauwerkes weitestgehend auf das Bauwerk selbst beschränkt bleibt und somit der Platzbedarf gering bleibt. Trotzdem muss für die Errichtung des zusätzlichen Bauwerks das nördliche Widerlager des vorhandenen Bauwerks zurück gebaut werden. Es erhöht sich der Platzbedarf für das Baufeld erheblich nach Norden.

 

Da das Bauwerk eine große Länge bei relativ geringen Querschnitt aufweisen würde, ist damit zu rechnen, dass umfangreiche technische Ausrüstungen für Beleuchtung und Belüftung erforderlich sein könnten.

 

Da der Radweg in dieser Variante weiter nach Norden rückt, überschneidet er sich östlich vom Bauwerk II/R11 noch mehr mit der Straße Am Ritterschlößchen als in Variante 1. Das Konstruktionsprinzip der Variante 1 für die Stützwand II/W42 wird in dieser Variante beibehalten. Es erhöht sich lediglich die Spannweite der Stützrahmen in dem Bereich unmittelbar neben dem Bauwerk II/R11. Es ist ebenfalls eine Verlängerung des östlich Stützwandendes für die Verkleinerung der Böschung des Straßendamms neben dem Radweg erforderlich.

 

Bauablauf – Errichtung des Radweges als eigenständiges Projekt nach Abschluss der Maßnahme

 

Es ist davon auszugehen, dass die Radwegunterführung aus Platzgründen nicht vollständig zeitgleich mit dem Bauwerk über die DB AG errichtet werden kann. Die Herstellung des Bauwerks II/R11 muss wegen der benötigten Sperrpausen der DB AG Vorrang haben.

Die Radwegunterführung ist für die Gewährleistung des eingleisigen Verkehrs der LVB während der Bauzeit wie das Bauwerk II/R11 ebenfalls in zwei Bauabschnitten herzustellen.

 

Es wird eingeschätzt, dass sich die Bauzeit für die Errichtung eines separaten Bauwerks für den Radweg um insgesamt ca. zwölf bis vierzehn Wochen verlängert. Verzögerungen für Verlängerungen der Sperrpausen durch die DB AG werden nicht erforderlich, da sich der Ablauf der Errichtung des separaten Bauwerks der Errichtung des Bauwerks II/R11 unterordnet.

 

Da das Baufeld für die Radwegunterführung und die Stützwand in dieser Variante weiter nördlich gelegen ist und bereichsweise den Bestand der Straße Am Ritterschlößchen überscheidet, kann es für deren Errichtung zu Einschränkung des Individualverkehrs im Zuge der Straße Am Ritterschlößchen kommen.

 

Kosten (ohne Ausbau Radweg)

gesamt (brutto)                                          2.898.863,80 €

 

 

 

Zeitliche Einordnung Variante 1 und 2 (1.1 + 1.2)

 

Es ist Einvernehmen mit der DB AG über Lage, Seitenabstand u. dgl. des Radweges neben der Bahnstrecke herzustellen. Wenn dies kurzfristig im Zuge der laufenden Planung erfolgen kann, ist keine Verzögerung der Maßnahme zu erwarten.

 

Zu 2.1 Variante 3Errichtung des Radweges als Tunnel mit unterirdischen Vortrieb und Anpassung aller erforderlicher Ingenieurbauten

 

Es soll angestrebt werden, den Radweg nachträglich, außerhalb der Maßnahme „Ersatzneubau der Georg-Schwarz-Brücken einschließlich Umbau Am Ritterschlößchen“ im Zuge der Georg-Schwarz-Straße ohne Behinderung der DB AG und ohne Einschränkung des Individualverkehrs auf dem Knoten Georg-Schwarz-Straße - Ludwig-Hupfeld-Straße - Am Ritterschlößchen zu errichten. Somit sind alle Technologien, für die eine offene Baugrube o. dgl. erforderlich sind, nicht geeignet. Als einzige Möglichkeit bleibt die Herstellung des Unterführungsbauwerks als Tunnel mit unterirdischem Vortrieb.

 

Bauwerke

 

Es wird ein Tunnel im Straßendamm nördlich vom Bauwerk II/R11 für die Höhenlage der Radweggradiente in Höhe OK Gelände betrachtet. Die Tunnelachse schneidet das nördliche Widerlager der vorhandenen Brücke. Dieses muss vor der Herstellung des Tunnels zurück gebaut werden. Da für die nachträgliche Herstellung des Radweges keine Straßensperrung erfolgen soll, muss dies im Rahmen des Neubaus der Georg-Schwarz-Brücken erfolgen. Für die Mündungsöffnung des Tunnels im Böschungsbereich des westlichen Straßendamms sind gesonderte konstruktive Maßnahmen erforderlich.

 

Ein grundlegendes Problem in dieser Variante ist wie in den Varianten 1 und 2 die Überschneidung der Radwegflächen mit dem Stützbauwerk II/W42. Falls das Bauwerk II/W42 wie derzeit geplant hergestellt wird, befindet es sich in fast der gesamten Länge in der Tunnelachse. Damit ist ein Vortrieb in diesem Bereich unter Beibehaltung der derzeit geplanten Stützwandlage nicht möglich. Um die Herstellung eines Tunnels zu ermöglichen, müsste das Stützbauwerk II/W42 im Rahmen der Maßnahme „Ersatzneubau der Georg-Schwarz-Brücken einschließlich Umbau Am Ritterschlößchen im Zuge der Georg-Schwarz-Straße“ schon so errichtet werden, dass es die nachträgliche Herstellung des Radweges nicht behindert.

 

Unter der Voraussetzung eines Kreisquerschnittes für den Tunnel ist für die Unterbringung des Lichtraumprofils des Radweges ein Innendurchmesser von ca. 6,75 m erforderlich. Unter Beibehaltung der Höhenlage des Radweges würde eine Überdeckung des Tunnelscheitels von ca. 2,00 m bis zur Straßenoberkante verbleiben. Da als Richtmaß für das Mindestmaß der erforderlichen Überdeckung für einen Bohrvortrieb das Zweifache des Außendurchmessers des Vortriebsrohres (im vorliegenden Fall 16,50 m) erforderlich ist, ist eine nachträgliche Durchörterung des Straßendamms in der beschriebenen Art und Weise nicht möglich.

 

Es verbliebe die Möglichkeit, abweichend von getroffenen Annahmen die Gradiente des Radweges so tief zu legen, dass die erforderliche Überdeckung gewährleistet wird. Dies hätte unter anderem folgende Konsequenzen:

 

  • Die Sohle des Vortriebsrohres müsste ca. 25,00 m unter OK Gelände verlaufen.
  • Der Tunnel würde im Bereich des Grundwassers verlaufen.
  • Bei der Herstellung des Tunnels sind die Auswirkungen auf die Gründung des neu errichteten Bauwerks II/R12 zu berücksichtigen, was kostenwirksame Gegenmaßnahmen erfordern würde.
  • Es sind für die Herstellung des Tunnels zwei Startgruben mit einer Tiefen von 25,00 m mit ausreichend Fläche für das Bohrgerät herzustellen.
  • Der Radweg müsste auf die Gradiente des Tunnels herunter geführt werden. Unter den Annahmen, dass sich die Gradiente 25,00 - 2,00 = 23,00 m unter OK Gelände befindet und der Radweg mit einer Längsneigung von ca. 5,0 % verläuft, würde sich pro Seite eine Rampenlänge von 23,00 / 0,05 = 460 m ergeben. Somit ergäbe sich eine Länge des Gesamtbauwerks von 2 * 460 + 165 = 1.085 m.
  • Die Enden der Rampen würden sich westlich in Höhe Fabrikstraße und östlich in Höhe Pettenkofer Straße/Am Sportpark befinden. Unter anderem müsste die Fußgängerbrücke Barnecker Steg (Ludwig-Hupfeld-Straße/Heinrich-Heine-Straße) angepasst oder sogar neu errichtet werden.
  • Mögliche Trassen und Anbindungen für den Radweg werden hier nicht weiter verfolgt.

 

Lageplan03

         Abb. 5: Prinzipdarstellung der räumlichen Ausdehnung der abgesenkten Tunnellösung

 

  • Für die Rampen der Radwege müssten wasserdichte Trogbauwerke mit einer Tiefe bis zu 24,00 m hergestellt werden. Dies müsste unter Schonung der nebenliegenden Gleisanlagen, der benachbarten Straßen und des Bauwerks II/R11 erfolgen. Es wird für die vorliegende Untersuchung davon ausgegangen, dass die Trogbauwerke auf überschnittenen Bohrpfahlwänden mit Vorsatzschale, wasserdichter Sohlplatte und Aussteifungskonstruktionen in mehreren Lagen bestehen.

 

Bauablauf

 

Da diese Variante zeitversetzt zur Maßnahme „Ersatzneubau der Georg-Schwarz-Brücken einschließlich Umbau Am Ritterschlößchen im Zuge der Georg-Schwarz-Straße“ erfolgen würde, gibt es keine Auswirkungen auf den Bauablauf dieser Maßnahme.

 

Eine Anpassung der Geometrie des Stützbauwerks II/W42 an ein später herzustellendes Tunnelbauwerk wird hier nicht weiter betrachtet.

 

Kosten (ohne Ausbau Radweg)

gesamt (brutto)                                          34.089.930,00 €

 

Zu 2.2 Variante 4 – Errichtung eines eigenen Bauwerks für den Radweg nördlich neben dem Bauwerk II/R11 in offener Bauweise und Anpassung aller erforderlicher Ingenieurbauten und Verkehrsanlagen

 

Die nachträgliche Herstellung der Unterführung des Radweges in einem separaten Rahmenbauwerk kann nicht ohne Behinderung und Einschränkung des Individualverkehrs auf dem Knoten Georg-Schwarz-Straße/Ludwig-Hupfeld-Straße/Am Ritterschlößchen errichtet werden.

 

Bauwerke

 

Mit dieser Variante wird der Radweg hinter dem nördlichen Widerlager des Bauwerks II/R11 und vor der Stützwand II/W42 entlanggeführt.

 

Für die Unterführung des Radweges wird ein separates Bauwerk (Radwegunterführung) nördlich neben der Brücke II/R11 wie in Variante 2 beschrieben vorgesehen. Die Anpassungsmaßnahmen an der Stützwand II/W42 für die Sicherung der Vorbehaltsfläche für den Radweg sind ebenfalls wie in Variante 2 beschrieben vorzunehmen.

 

Bauablauf

 

Es ist davon auszugehen, dass das Bauwerk für die Aufrechterhaltung des ÖPNV und des Individualverkehrs über den Knoten Georg-Schwarz-Straße/Ludwig-Hupfeld-Straße/Am Ritterschlößchen in mehreren Bauabschnitten erfolgen muss.

 

Kosten (ohne Ausbau Radweg)

 

Da in dieser Variante dasselbe Bauwerk wie in Variante 2 nachträglich hergestellt werden soll, erhöht sich der Kostenaufwand um die Kosten für die zusätzlichen Leistungen für den Umbau von Ver- und Entsorgungsleitungen, Verkehrsanlagen aller Art und um die Leistungen für die Anpassung der bestehenden Bauwerke.

 

Es wird eingeschätzt, dass der Kostenaufwand für diese Variante auf Grund der Zusatzleistungen mindesten doppelt so hoch ausfallen wird, wie in Variante 2 errechnet.

 

Gesamtkosten für Variante (2)

gesamt (brutto)                                          ≥ 6.957.273,12 €

 

Zeitliche Einordnung Variante 3 und 4 (2.1 + 2.2)

 

Es ist Einvernehmen mit der DB AG über Lage, Seitenabstand u. dgl. des Radweges neben der Bahnstrecke herzustellen. Dies kann nach Fertigstellung der Komplexmaßnahme erfolgen.

 

Grunderwerb Variante 1 bis 4

 

Die Flächen, die im Rahmen der Maßnahme von der DB AG zu erwerben sind, werden im Rahmen der Planung des Radweges ermittelt. In den hier vorgestellten Varianten wurden die Flächen, die zu erwerben wären, nicht berücksichtigt, weder finanziell noch im Zusammenhang mit evtl. Verkaufsabsichten Dritter.

 

2.2.2 Ergebnis

 

Im Ergebnis der Überlegungen wird die Variante 1 „Vergrößerung der Spannweite des Bauwerks II/R11 und Unterführung des Radweges im nördlichen Brückenfeld“ für die Schaffung der Vorbehaltsflächen eines Radweges empfohlen. Es zeigte sich, dass die der Aufgabestellung entsprechende Variante 3 (nachträgliche Herstellung der Radwegtrasse als eigenständige Baumaßnahme) ohne längere Vollsperrung der Georg-Schwarz-Straße und der Straße Am Ritterschlösschen nicht möglich ist. Die Herstellung des Radweges mittels Tunnel im unterirdischen Vortrieb in der erforderlichen Höhenlage wäre so aufwändig, dass sie für eine Realisierung kaum in Betracht kommen sollte. Die Variante 4 (nachträgliche Herstellung eines Unterführungsbauwerkes) erfordert ebenfalls unverhältnismäßig hohe Kosten und langzeitige Teilsperrungen und Umleitungsmaßnahmen im Bereich eines vielbefahrenen Knotens, so dass diese Variante ebenfalls nicht empfohlen werden kann.

 

Die Varianten 1 und 2 unterscheiden sich nicht wesentlich in Herstellung und Kostenaufwand, wobei die Variante 1 preislich um ca. 21 % günstiger ist.

 

In Variante 1 würde weniger zusätzliche Fläche überbaut. Allerdings hätten die erforderlichen Änderungen am Bauwerk II/R11 ungünstigere Auswirkungen auf die Gesamtbauzeit.

 

Variante 2 gewährleistet eine bessere Trennung des Radverkehrs von der Strecke der DB AG. Hier ist aber ein zusätzliches Bauwerk erforderlich, welches separat verwaltet, geprüft und gewartet werden muss, in welchen ggf. technische Ausrüstungen wie Beleuchtung und Belüftung installiert werden müssten und welches somit Betriebskosten verursachen würde. Außerdem würde durch den erhöhten Flächenbedarf der Individualverkehr während der Bauzeit mehr behindert als in Variante 1.

 

Die benannte Berücksichtigung eines zukünftigen bahnbegleitenden Radweges in Fortführung des Heuweges bis zum Elster-Saale-Kanal als asphaltierten Bahnradweg auf dem stillgelegten Merseburger Gleis im Rahmen des Projektes „Ersatzneubau Georg-Schwarz-Brücken einschließlich Umbau Am Ritterschlößchen“ ist möglich und wird als sinnvoll erachtet. Dem wird durch eine entsprechende Verbreiterung des Brückenbauwerks BW II/R11 (nordwestliche Georg-Schwarz-Brücke) zur Durchführung eines Radweges, abweichend zur Vorplanung, die durch den Stadtrat am 21.03.2018 beschlossen wurde, Rechnung getragen.

 

Mit Weiterführung der Planungen ist beabsichtigt, bereits im Zusammenhang mit der Bauwerksanpassung am Bauwerk II/R11 eine Wegeverbindung für den Fuß- und Radverkehr zu realisieren. Hierfür ist die Einordnung eines Geh- und Radweges zur Nutzung im Zweirichtungsverkehr als kleinräumige Verbindung zwischen Gutshofstraße/Heinrich-Heine-Straße, der Unterführung Bauwerk II/R11 zur Am Ritterschlößchen/Lise-Meitner-Straße auf einer Länge von ca. 530 m vorgesehen. Als Breite des Weges stehen 4,0 m zzgl. je 0,5 m für Entwässerung, -rinnen, Bankett bzw. Sicherheitsabstand zu Stütz- oder Widerlagerwänden zur Verfügung.

 

Als Baukosten für die Herstellung der Geh-/Radwegverbindung einschl. der Entwässerungs- und Beleuchtungsanlagen wurden ca. 820.000,00 € ermittelt. Kosten für Grunderwerb und notwendige Anpassungen an Anlagen der DB AG finden Berücksichtigung im Gesamtprojekt.

 

Gesamtkosten Herstellung Geh-/Radwegverbindung

gesamt (brutto)                                          ca. 820.000,00 €

 

 

Kosten (ohne Ausbau Radweg)

gesamt (brutto)                                          2.396.981,30 €

 

3. Realisierungs-/Zeithorizont

 

Die geplante Bauzeit für die Komplexbaumaßnahme Ersatzneubau Georg-Schwarz-Brücken einschließlich Umbau Am Ritterschlößchen ist von 11/2024 bis 03/2030 vorgesehen. Die benötigte Herstell-, Stand- und Rückbauzeit der bauzeitlichen Fußgängerverbindung ist von 12/2024 bis 03/2028 geplant. Grundlage der Zeitangaben ist die aktuelle Terminplanung für den Planungs- und Bauablauf.

 

4. Finanzielle Auswirkungen

 

Die Gesamtkosten für die Herstellung der bisher geplanten bauzeitlichen Fußgängerbehelfsbrücke betragen gemäß Kostenberechnung 3,71 Mio. € netto. Diese sind bereits Bestandteil der unter Punkt 8 der Stadtratsvorlage „Vorplanung zum Ersatzneubau Georg-Schwarz-Brücken einschließlich Umbau Am Ritterschlößchen“ vom 21.03.2018 (VI-DS-04710-NF-01) aufgeführten Kosten.

Da eine Errichtung als dauerhafte Stadtteilverbindung gemäß vorliegender Studie nicht erfolgen soll, ergeben sich keine zusätzlichen Kosten.

Die Gesamtkosten für die Vergrößerung der Spannweite des Bauwerks II/R11 und Schaffung einer Unterführung des Radweges im nördlichen Brückenfeld betragen gemäß Grobkostenschätzung der Machbarkeitsstudie ca. 2.400.000,00 € brutto. Grundsätzlich sind diese Kosten förderfähig. Die Kosten für einen erhöhten Planungsaufwand betragen weitere 300.000,00 € brutto.

Die Herstellung der Geh-/Radwegverbindung einschl. der Entwässerungs- und Beleuchtungsanlagen betragen ca. 820.000,00 € brutto. Diese sind grundsätzlich ebenso förderfähig. Die Kosten für die Planung belaufen sich auf ca. 75.000,00 € brutto.

Folgekosten

 

Mit der Vergrößerung des Bauwerkes ergeben sich grundsätzlich Mehraufwendungen im PSP-Element 1.100.54.1.0.01.07 für Instandhaltungs- und Prüfmaßnahmen. Diese Folgekosten betragen ca. 0,5 % pro Jahr des Mehrbedarfes. 

 

Folgekosten pro Jahr

PSP-Element

Kosten/Einheit und Jahr

Beschreibung

Kosten pro Jahr in Euro

1.100.54.1.0.01.07

ca. 0,5 % der Bausumme

Unterhaltung

12.000,00

 

5. Auswirkungen auf den Stellenplan

 

Die Maßnahme hat keinen Einfluss auf den Stellenplan.

 

6. Bürgerbeteiligung

 

bereits erfolgt    geplant    nicht nötig

 

Gemäß Punkt 9 der Stadtratsvorlage „Vorplanung zum Ersatzneubau Georg-Schwarz-Brücken einschließlich Umbau Am Ritterschlößchen“ (VI-DS-04710-NF-01) zur informellen Beteiligung der Öffentlichkeit während der weiteren Planungen wurden bisher zwei Workshops und ein Fachgespräch mit Verbänden und Vereinen durchgeführt. Letzteres war Anlass zur Erstellung der genannten Machbarkeitsstudien. Im Rahmen eines dritten Workshops soll die Öffentlichkeit über die Ergebnisse der Studien und die unter Punkt 1.2.1. genannte Festlegung informiert werden. Die Durchführung des 3.Workshops ist für das 1. Quartal 2020 geplant.

 

7. Besonderheiten

 

keine

 

8. Folgen bei Nichtbeschluss

 

Die Alternative bei Nichtbeschluss wäre die Weiterplanung und Realisierung der Komplexmaßnahme ohne die Berücksichtigung einer noch zu entwickelnden Wegeverbindung entlang der Bahnanlage über die Verbreiterung des Brückenbauwerks II/R11.

 

 

 

Anlagen:

Anlage 1_GeorgSchwarzBrücken_Varianten dauerhVerb.pdf

Anlage 2_Radweg Variante 1 V02.b.pdf

Anlage 3_Radweg Variante 2 V02.b.pdf

Anlage 4_Radweg Variante 3 V02.b.pdf

 

 

Anlagen:  
  Nr. Name    
Anlage 1 1 Anlage 1_GeorgSchwarzBrücken_Varianten dauerhVerb (917 KB)    
Anlage 2 2 Anlage 2_Radweg Variante 1 V02.b (1891 KB)    
Anlage 3 3 Anlage 3_Radweg Variante 2 V02.b (1898 KB)    
Anlage 4 4 Anlage 4_Radweg Variante 3 V02.b (1910 KB)    
Stammbaum:
VII-DS-00803   Ersatzneubau Georg-Schwarz-Brücken II/R11 und II/R12 einschließlich Umbau Am Ritterschlößchen: Errichtung der bauzeitlichen Fußgängerbrücke über die Anlagen der Deutschen Bahn als dauerhafte Stadtteilverbindung sowie Unterführung eines Radweges durchStützweitenvergrößerung der Brücke II/R11   66 Verkehrs- und Tiefbauamt   Beschlussvorlage
VII-DS-00803-ÄA-01   Ersatzneubau Georg-Schwarz-Brücken II/R11 und II/R12 einschließlich Umbau Am Ritterschlößchen: Errichtung der bauzeitlichen Fußgängerbrücke über die Anlagen der Deutschen Bahn als dauerhafte Stadtteilverbindung sowie Unterführung eines Radweges durchStützweitenvergrößerung der Brücke II/R11   01.15 Büro für Ratsangelegenheiten   Änderungsantrag